Translation
Welcome to Stop Requested. This time, we’re bringing you the show in Spanish. We’re at APTA EXPO Transform in Chicago in 2026, and today we’re here with some guests who are…
They’ve come from Santiago, Chile. We have Freddy Canales and Mr. Alejandro Schmidt, director of the Metropolitan Public Transport Directorate in Santiago. How are you? Very well, happy to be here. Thank you for joining us today. To start, tell us a little about your agency. Many of our listeners here in the United States, including Latinos who operate transit systems, know a lot about U.S. agencies and the kinds of systems they operate. But they may not know as much about what happens outside the United States, and Santiago is a very large city in Latin America. Tell us about your transit system, the service you operate, and the people you carry.
Of course. First, a little context. Santiago is the capital of our country. The city has approximately 8.5 million residents, and our public transit system carries around five million trips a day. The integrated public transit system began operating as a regulated system, with an established transit authority, in 2007. We have around 150 metro stations and six metro lines in operation. It is the most modern metro in Latin America. Some lines are driverless and fully automated, and we have a suburban rail line. We have several projects to expand our rail network, and a total fleet of around 7,500 buses. Approximately 70 percent of them, a little less, are fully battery electric, with 4,000 zero emission buses operating in our city.
There are more than 400 bus routes. Today, demand is distributed fairly evenly between the metro and buses. About half of riders use the metro and buses, and our fare structure encourages people to make the most efficient use of the network. They can pay for a trip and use different modes of transportation for a single fare. We have what we call one integrated fare, which we see as one of the strengths of our system. By paying just one fare, you can use the metro and buses without paying again. Once you’ve paid, you have access to the other services.
Do you mean you get on the first bus, and when it stops at a metro station, you get off and go straight onto the metro? Or do you validate again? Does the bus drop you inside the station so you don’t have to pass through another fare gate? How does it work? No, you have to validate again for every transfer and tap your Bip! card. The full fare covers up to three legs. You can take a bus, the metro, and another bus within a two hour period. You can keep transferring for two hours, up to a maximum of three legs. One interesting thing is that when this system began operating as a regulated system in 2007, we eliminated cash entirely.
People can only board buses by validating with a smart card. A few years ago, working with our technology provider, we also enabled people to pay with QR codes on their phones. That now accounts for approximately 30 percent of the system. More recently, with another technology partner, we also enabled direct payment with bank cards. Do you offer what we call fare capping in the United States? In other words, if you pay with the same credit card, the system charges you no more than the best available fare, whether that’s a day pass, a weekly pass, or a monthly pass. If you keep using the same card, you don’t pay more than the maximum for that period.
Does it work that way? Today, that feature is available only for QR payments because they are account based, which allows us to offer a monthly fare cap. Once someone reaches that monthly limit, their trips are free for the rest of the month. It is available only with QR. One advantage is that we introduced QR payments in 2022. Our existing closed loop card is card based, meaning the fare rules are stored on the card. That makes structures like fare capping more complicated to implement. Our QR payment system is account based. We launched it in 2022, and in 2023 we introduced the monthly cap Freddy mentioned. For the first time in our system, we had a way to limit how much people spend on transit each month.
I have a basic question. Why are you here in Chicago? It’s part of our strategy. Since 2007, our system has used essentially the same technology solutions, with some changes under our existing contracts. Now we’ve reached the point where we’re renewing those technology contracts. Our role today, first of all, is to engage with the industry and understand what solutions are available globally, because we want to see how we can bring those technologies into our system. We’re talking with technology providers across different kinds of solutions. We’ve already moved forward with a procurement process to modernize our SCADA and DMS systems, and we’re now implementing that solution. But we need to modernize our entire technology stack.
That includes modernizing our rider application, our planning and scheduling systems, and our ticketing systems. We’re creating opportunities to learn about the industry’s solutions, but also to understand what barriers providers might see to working in our country. Santiago is far away, but given the scale of our system, it’s very important to us that our purchasing and procurement processes are competitive and attractive to the industry. We try to start those conversations as early as possible, get that feedback, and use it to design appealing processes.
I think we achieved that with the first CAD and DMS procurement, which attracted leading companies from around the world in that field. We hope to do the same with the processes that follow. Alejandro, you’ve been a SONDA customer, and a customer of ours, for almost 20 years. How has transit evolved over those 20 years? Well, we started with a system where SONDA was a key technology partner in the transition. We went from a completely unregulated system to a regulated one with concession contracts. SONDA was part of what we called the financial administrator, a company that integrated several services needed to operate the system.
The implementation, the start of our operation, was quite chaotic and difficult. Transantiago, as this public policy was originally called, is probably considered the worst public policy in Chile’s history if you ask people there. Today, we have a public transit system that receives high marks from residents. People recognize it as innovative and as a world leader in electric mobility. Over 20 years, we’ve gone from what was seen as the worst public policy in Chilean history, with a truly chaotic rollout for the public, to where we are today. At first, people didn’t know what to do or how to travel.
Part of the problem was that the technology solutions were not mature enough. The transit system and the technologies that support it have evolved and grown together. Today, I think residents value the technology solutions we have. We see that in the adoption of QR payments, with more than one million monthly active users. Around 1.35 million people use the new QR payment system. We produce roughly 300 million predicted arrival times at stops each month. In other words, we provide quality real time information and have technology supporting a quality fare collection system. We still face challenges, of course, and need to modernize through these new contracts that…
A question here. In the United States, there’s a lot of technology, and a lot of good technology. The problem isn’t a lack of it. One problem we see is that the technologies sometimes don’t talk to each other. Agencies have different systems, each with very good technology, but the systems don’t communicate. How do you see the future of transit? Good question. I think the focus should always be on how we use technology to give people a better travel experience. The success of public transit systems, at least, will be measured by whether people continue to choose transit as an efficient way to get around and as a shared form of transportation.
To do that, we need to use technology to give people more certainty, improve their trips, and reduce the friction of using transit. Technology such as open loop payments with contactless credit cards is aimed at exactly that: how do we create…
A travel experience with less friction. Ticketing is a necessary point of friction, I think, because fare revenue provides an important share of transit funding. But we should collect fares in the way that gives riders the best experience. We used to have fare collection systems that required people to line up at a metro station, have cash, put in the cash, and buy a card. It was a process with several points of friction. People also worried about whether they had enough money loaded to travel. They might need to find somewhere to add value when the metro was closed or they were far from a station. What would they do?
I think a technology solution like open loop payments addresses those problems. Then there are real time information systems that show how the service is performing. If I need to take a bus to work today, I may not know whether that bus is coming. With good real time information, we can help people make better decisions about how they move through the system. That can distribute riders more effectively when there’s a disruption and give them a trip with much greater certainty. Uncertainty is a major issue when people travel today, and I think technology can provide better information.
If I have information about how full the buses are, I can let people decide whether to take a crowded bus or wait for one that might have seats available. I think technology should help create better experiences for people, because ultimately we want them to keep choosing public transit. In Latin American cities in particular, a significant share of the population depends on transit and has no other way to travel. How do we make the experience as good as possible for people who may spend two or three hours a day on public transit?
I wanted to ask about when you stopped accepting cash fares and switched entirely to other payment methods. I ask because most agencies in the United States still collect cash, and continuing to accept it is very important to them. Some agencies now operate fare free and don’t charge anything. I don’t know whether that has ever been considered in Santiago, but I imagine that because so many people use the service, and because it is also…
A costly service, riders need to contribute to its funding. But how did the transition away from cash work? Was there resistance from residents in Santiago when they had to stop using cash? It goes back to what Alejandro said at the beginning. When the regulated system launched, the change was somewhat chaotic. People didn’t know how to pay. They had a card, which was initially given to them for free, but they didn’t know where to load it. They had to go to a reload center or a metro station, and early in the morning they sometimes had nowhere to add value. It was a learning process that I think lasted a long time.
I think that friction only began to ease when we introduced QR payments. People no longer needed to go somewhere to activate a reload. With a virtual card, they could add value to their account online. They no longer had to go anywhere to activate it; they could buy their fare with their phone or a computer. Is that the most popular payment method you offer today? No, payment with the physical Bip! card is still the most popular. That’s interesting. When we implemented this in Palm Beach County, Florida, we offered just about every payment technology available: QR codes, reloadable smart cards, credit cards, and Apple Watch.
What we found in our market in the United States was that more people simply wanted to use their phones. Nobody leaves home without one. More people adopted that option than the physical card, even though we also gave cards away at first. We have more people using their phones than the other payment methods. I think there are significant differences. In our case, people have used the Bip! card, the closed loop smart card, for 20 years. We’re now offering alternatives, but over those 20 years people have developed a habit of using the card. Perhaps they know their monthly transit budget is already loaded onto it.
Using a phone creates some uncertainty for many people. I think we’ve seen quite good adoption for an option that has existed for only three or four years, compared with the Bip! card’s 20 years. So that 30 percent…
QR share might look different today if we had launched the card and QR payments at the same time. Adoption might be different. But there’s certainly some inertia among people who have used the card to pay for a long time. Despite the friction it can involve, the card also creates a sense of belonging. It is closely associated with the system’s brand. Every so often, we release special designs. People go out and buy the cards. Some collect them. A culture has grown around the card as a symbol of belonging to the transit system.
QR has continued to grow, and we’ve expanded where it’s available. Today, people can use QR payments through 11 different apps. They can generate a public transit QR code directly in their banking app; they don’t need a separate transit app. We’ve been expanding the options and improving the travel experience so people don’t need a dedicated app just to take a trip. For now, our payment strategy has been to offer more alternatives. We had the card; now we have the card plus 11 apps. We’re also working to roll out open loop payments at scale.
Open loop will let people use Apple Pay and Google Pay as well. We already have it on the metro, where we see around 130,000 payments a day using these technologies. We expect that number to be much higher once we enable it on buses too. Another question: do you have a problem with fare evasion, with people jumping over fare gates? Many systems do. I know TransMilenio in Bogotá has a serious problem, and sometimes people are hit by buses while trying to enter the system where they shouldn’t. Do you have problems with people trying to evade fares in Santiago, or is it less of an issue?
Yes. Since the somewhat chaotic implementation in 2007, our system has had to deal with fare evasion in one way or another. We’ve made many kinds of efforts over the years to address it, but we haven’t found a solution that resolves it completely. Given the way fares work in our system, though, it isn’t easy to determine the true level of fare evasion, because we have…
Many people who tap in at a metro station and then board a bus. They have already paid their fare, but they board through the back door. That person is counted in our bus fare evasion statistics because they didn’t validate on the bus, even though they actually paid. So it isn’t straightforward to measure fare evasion across the entire system. It has always been a problem, and we see it becoming embedded in the culture, which makes it much more complicated. We work on fare evasion starting in schools. We have five or six lines of work. One is enforcement. Another is using better technology to lower barriers so more people can pay. Another is designing fare products for people who may evade because they cannot afford the fare. We also work on education and culture, because once fare evasion becomes culturally accepted, reducing it is much harder.
So we’ve developed a strategy with several parts. We work on national laws to control and reduce fare evasion, but it remains a painful issue for us and one we work on continuously. We believe technology can play an important role. At the same time, we need to build a sense of belonging and help people understand the costs of fare evasion. First, I want to congratulate you on that answer. I say that because the strategies I’ve seen in the United States focus only on putting up physical barriers to keep people from entering, or placing security staff there to stop people from entering without paying.
But you’re looking at other things, such as policy and different fare products that could give those people access. It isn’t just a matter of placing a police officer there to stop someone. You’re asking why people do it and what other approaches might change their behavior. I want to move on from that and ask about the future of technology at your agency. I’m going to…
Ask Freddy directly: what technologies are on your strategy, what we might call a technology roadmap here? Tell us about some of the things you’re going to introduce. Well, we’re beginning to implement a new fleet management system and rider information system. It will make a significant difference in the information we can get from the system and provide to riders. For example, today we don’t provide live information to passengers aboard buses. Although our newer buses have screens, those screens aren’t receiving live system information. We currently manage a static GTFS feed with planned service only. We don’t have GTFS Realtime.
All of that will be integrated into the new solution now being implemented. We should begin equipping buses with it around the middle of next year. That’s the fleet management side. Alongside it, we also need to procure an operations planning system that can communicate with the new solution. The challenge is to evaluate the best way to integrate it. We need to look at how we plan service today, what tools we use, and how those tools could connect to the new system. That’s the near term work. To add to what Freddy said, we’ve also been exploring and piloting new technologies.
With so many emerging technologies, including artificial intelligence and image processing, we’ve run pilots to see whether facial biometrics could offer a way to pay fares. We also piloted image processing to understand whether it could help reduce fare evasion. Some technology we’ve already put into operation helps make transit safer. We have tools to monitor driver behavior and understand how buses interact with pedestrians, cyclists, and other vehicles, with the goal of making operations as safe and free of accidents as possible.
So we’re also looking at where emerging technologies might fit and how they could shape the challenges we take on as a transit system.
A question about the future of transit: in a world moving toward artificial intelligence and autonomy, do you see a place for autonomous vehicles or buses in Santiago? How do you view that? It’s something we’ve been watching in Santiago for many years. A few years ago, we piloted a small autonomous shuttle in a controlled environment. We’re continually exploring the opportunities and assessing how developed the technology is. I think it will play an important role in our transit system in the future and change some of the rules of how these systems work.
Some lines of the Santiago Metro already operate fully autonomously, without drivers. I see potential for autonomous bus fleets too. We need to see how mature the technology is. I don’t think we’re quite there yet for a system on Santiago’s scale, but we’re talking with some of our bus suppliers. We hope to begin pilots soon, at least on route segments with suitable conditions and telecommunications. That will help us see whether the technology is ready for Chile, but also whether the city is ready. As I understand it, autonomous vehicles need more than equipment inside the vehicle. They also need infrastructure, communications, and many other elements that make this kind of service viable.
Alejandro, Freddy, thank you for sharing such an exciting conversation with us. We consider ourselves public transit enthusiasts, and comparing systems here in the United States with your experience opens our eyes to the opportunities and different priorities agencies can pursue as they grow and expand their use of technology. Thank you for sharing your experience and how your technology will evolve. Thank you very much. Thank you, truly. I’ll tell you one thing I think about what you said regarding real time information: that will transform…
Your riders’ experience. In the United States, real time information is now something agencies expect from technology providers. It really helps passengers make decisions and helps transit work much better. Good luck with that. Yes, absolutely. Thank you very much. Thank you.
Original
Bienvenidos a Stop Requested. Esta vez traemos el show en español. Estamos en APTA Expo Transform en Chicago 2026 y hoy estamos acá con unos invitados que nos están…
Santiago viene desde Chile, de Santiago de Chile. Tenemos a Freddy Canales y tenemos al señor Alejandro Schmidt, director del Directorio de Transporte Público Metropolitano en Santiago. ¿Cómo está? Muy bien, feliz de estar aquí. Gracias por estar con nosotros hoy y, para empezar, cuéntanos un poquito de su agencia. Para nuestros seguidores acá en los Estados Unidos, muchos de ellos también latinos que operan el sistema, pues acá conocemos mucho las agencias en los Estados Unidos, ¿cierto?, y como lo que ProBono y el tipo de sistema que operan, pero de pronto no hay mucho conocimiento de lo que pasa afuera de los Estados Unidos y Santiago es una ciudad muy grande en Latinoamérica. Cuéntanos un poquito de su sistema de transporte, del servicio que operan, de la gente que transportan.
Perfecto. Bueno, primero un poquito de contexto. Santiago es la capital de nuestro país. Santiago tiene una ciudad que tiene aproximadamente ocho millones y medio de habitantes, y nuestro sistema de transporte público mueve diariamente del orden de cinco millones de viajes. El sistema de transporte público integrado, que empezó a operar de manera regulada con una autoridad de transporte establecida como tal a partir del año 2007. Tenemos del orden de 150 estaciones de metro, tenemos seis distintas líneas de metro en operación. Es el metro más moderno de Latinoamérica. Tenemos líneas que son además driverless, son totalmente autónomas, y tenemos una línea de tren suburbano. Tenemos distintos proyectos de expansión de nuestra red de transporte ferroviario, y tenemos del orden de 7.500, una flota total de 7.500 buses, de los cuales aproximadamente el 70%, un poquito menos, son 100% eléctricos a batería, 4.000 buses cero emisiones operando en nuestra ciudad.
Más de 400 rutas de buses. La demanda hoy día está más o menos distribuida homogéneamente entre el metro y los buses, donde tenemos la mitad de las personas están utilizando metro y buses, y tenemos una estructura de tarifas que incentiva que las personas hagan el uso más eficiente posible de la red, es decir, que las personas pueden pagar por sus viajes y pueden utilizar distintos modos de transporte pagando una sola tarifa. Tenemos lo que llamamos una sola tarifa integrada, que es una de las virtudes de nuestro sistema, en nuestra opinión, que permite que pagando solamente una tarifa tú puedas utilizar el metro y los buses sin tener que estar pagando nuevamente por viajar. Y cuando tú pagas ya tienes acceso a todos los otros servicios.
Me refiero a que te subes al primer bus y de pronto ese bus para en una estación del metro, tú te bajas del bus inmediatamente y te subes al metro, o validas otra vez, o el bus te permite bajarte en la parte, digamos, interna de la estación, donde no tienes que pasar más puertas de acceso o algo así, ¿cómo funciona? No, en cada combinación que tú haces tienes que validar nuevamente y marcar el bip. La tarifa entera tiene hasta tres combinaciones. Puedes tomar bus, metro y otro bus, y en un lapso de dos horas. Durante dos horas puedes seguir combinando, con un máximo de tres tramos de tu viaje. Claro, quizás una de las cosas interesantes es que desde que este sistema partió el año 2007 como un sistema regulado, eliminamos completamente el efectivo.
Solamente las personas pueden subirse a los buses validando con una tarjeta inteligente y desde hace algunos años atrás habilitamos la posibilidad, junto con nuestro proveedor tecnológico, de que las personas paguen con sus códigos QR, o sea con los teléfonos celulares. Eso ya tiene una penetración aproximadamente del 30% del sistema. Y con otro partner tecnológico también habilitamos recientemente el pago con tarjetas bancarias directamente con la cualidad. Y ofrecen lo que está en los Estados Unidos le llaman fare capping, que quiere decir, digamos, si tú pagas con la misma tarjeta de crédito, te cobra, digamos, lo máximo o te da el mejor valor, ¿no? Que, digamos, no sé si tienes el pase del día, el pase de la semana, el bono del mes, y si tú estás utilizando la misma tarjeta no te cobra más que el valor máximo de, digamos, ese pase diario, pase semanal o mensual.
¿Funciona de esa manera o tiene esa parte? Hoy día está habilitado solamente para los pagos con QR, ya que están basados en una cuenta BT y nos permiten tener este fare capping mensual. Tenemos un tope mensual; cuando llega a ese tope, de ahí en adelante los viajes comienzan a ser gratis. Solamente está habilitado en QR. Una de las virtudes tal vez que tiene el sistema es que el año 2022 habilitamos este sistema de pagos con QR. La tarjeta anterior, o en realidad la tarjeta cerrada que tenemos, es una tarjeta que es card based. Entonces la lógica tarifaria está almacenada en la tarjeta y es más complejo de implementar estructuras como fare capping en la tarjeta. Entonces el sistema que tenemos de pago con QR es un sistema que es account based y lo lanzamos el 2022 y ya el 2023 establecimos este cap mensual que mencionaba Freddy, donde por primera vez en realidad en nuestro sistema implementamos un mecanismo que permita limitar el gasto mensual en transporte a las personas a través de este cap mensual.
Tengo una pregunta básica. ¿Por qué están aquí en Chicago? Parte de nuestra estrategia, nosotros es un sistema que desde el 2007, en realidad hemos tenido prácticamente las mismas soluciones tecnológicas con alguna evolución, digamos, dentro de los contratos que teníamos, pero que estamos llegando a un ciclo donde estamos renovando ya esos contratos tecnológicos. Entonces nuestro rol hoy día es, primero que todo, generar, digamos, involucramiento o relacionamiento con la industria para entender cuáles son las soluciones que hoy día hay a nivel global, porque queremos ver cómo somos capaces de captar esas tecnologías. Entonces estamos teniendo rondas de conversaciones con distintos proveedores tecnológicos en los distintos niveles de soluciones. O sea, ya avanzamos con un proceso de licitación asociado a la modernización de nuestros sistemas de SCADA y DMS, y estamos ahora en una etapa de implementación de esa solución, pero tenemos la tarea de modernizar todo el stack tecnológico.
Entonces tenemos procesos de modernización asociados a la aplicación, digamos, de usuarios, que tenemos que ver cómo modernizamos esa parte, asociado a los sistemas de planificación y de scheduling del sistema. Tenemos que avanzar con procesos de modernización asociados a los sistemas de ticketing. Entonces estamos tratando de generar, primero, espacios para conocer las soluciones de la industria, pero también conversaciones para entender qué barreras pudiesen ver los proveedores para acercarse a nuestro país. Santiago es una ciudad que está lejos, pero para nosotros es muy importante, por la escala que tiene, que generemos procesos de compra o de licitación que sean competitivos y atractivos para la industria. Entonces tratamos de generar conversaciones lo más anticipadamente posible para recibir esa retroalimentación y ver cómo somos capaces de llevar adelante procesos que sean atractivos.
Ya lo logramos, creo yo, con el primer proceso de CAD y DMS, donde participaron las empresas líderes a nivel mundial, creo yo, de la provisión de este tipo de soluciones, y esperamos poder replicar lo mismo con los siguientes procesos. Alejandro, ustedes han sido clientes de Sonda de nosotros ya casi 20 años. ¿Cómo ha evolucionado el transporte en esos 20 años, digamos? Bueno, nada, partimos con un sistema. Sonda fue un partner tecnológico clave en una transición. Nosotros pasamos de un sistema completamente desregulado a un sistema regulado con contratos concesionados, donde Sonda era parte, en realidad, de lo que llamamos nosotros el administrador financiero, que era una empresa que integraba distintos servicios necesarios para la operación del sistema.
Y la verdad es que la implementación, el inicio de nuestra operación fue bastante caótico y complejo. O sea, en el fondo, Transantiago, que fue como se llamó esta política pública en un principio, si uno pregunta en Chile es considerada probablemente la peor política pública de la historia del país. Y hoy día tenemos un sistema de transporte público que tiene altos niveles de valoración ciudadana, que tiene, o sea, notas muy positivas, las personas lo reconocen como un sistema innovador, que es un sistema líder a nivel mundial en términos de la electromovilidad. Es decir, hemos tenido una evolución en 20 años de pasar de ser la peor política pública en la historia de Chile, con una implementación realmente caótica para las personas. O sea, las personas no sabían qué hacer, no sabían cómo viajar.
Parte de los problemas tenían que ver con que las soluciones tecnológicas no lograron estar suficientemente maduras y hemos tenido una evolución y un crecimiento junto, digamos, el sistema de transporte junto con las tecnologías que son de aprovision, donde hoy día creo que las tecnologías que tenemos como soluciones para nuestros sistemas son valoradas por la ciudadanía. Vemos esta adopción del sistema de pago con QR con más de un millón de usuarios activos mensuales, más o menos un millón trescientos cincuenta mil personas utilizan el nuevo sistema de pago con QR para pagar. Nada, somos capaces de generar del orden de 300 millones de predicciones mensuales de ETA, de tiempo de llegada a las paradas; en el fondo generamos información en tiempo real de calidad y con tecnologías que acompañan el sistema de recaudo de calidad, a pesar de que seguimos teniendo desafíos y obviamente tenemos que avanzar en la modernización a través de estos nuevos contratos que…
Una pregunta aquí. En Estados Unidos hay mucha tecnología, hay mucha tecnología buena, no hay falta de tecnología. Uno de los problemas que vemos es que las tecnologías a veces no se hablan ellas mismas y hay muchas agencias que tienen diferentes sistemas, muy buena tecnología, pero no se hablan los sistemas. Mi pregunta: ¿cómo tú ves el futuro de transporte? Buena pregunta. Yo creo que el foco debiese estar siempre en cómo somos capaces de ofrecer, de utilizar las tecnologías para ofrecer mejores experiencias de viaje para las personas. Yo creo que el éxito de los sistemas de transporte, al menos del sistema de transporte público, se va a medir en función de que las personas sigan prefiriendo utilizar el transporte público como un modo eficiente de movilidad y un espacio colectivo, digamos, de transporte.
Y para eso es que tenemos que utilizar las tecnologías para generar mayores certezas, para generar mejores experiencias de viaje, para producir el roce o la fricción en el uso del sistema de transporte, ¿verdad? Que no sé, creo que sistemas tecnológicos como el open loop payments, contactless de crédito, justamente apuntan a eso, cómo somos capaces de generar…
Experiencia de viaje con menor fricción, donde el ticketing, que creo yo que es una fricción necesaria, porque obviamente nos permite recaudar parte importante del medio de financiamiento de los sistemas de transporte, se haga de la manera que genere la mejor experiencia de viaje. Nosotros pasamos de tener sistemas de transporte o de recolección de tarifas que requerían que las personas hagan una fila en una estación de metro, tengan efectivo, pongan el efectivo, compren una tarjeta. O sea, en el fondo, un proceso que tenía distintos niveles de fricción, que las personas tengan un poco el estrés de saber qué pasa si es que no tengo saldo suficiente para poder viajar, tengo que buscar algún punto y quizás quiero viajar en algún momento donde el metro no está abierto o estoy lejos del metro, ¿qué voy a hacer?
Creo que todas esas cosas de alguna forma se resuelven con una solución tecnológica como Open Loop Payments. Y luego, los sistemas de información en tiempo real con respecto al desempeño del sistema. Yo tengo que tomar hoy día un bus para llegar a mi trabajo, no sé si es que hoy día ese bus va a estar pasando, entonces en la medida que yo soy capaz de utilizar información en tiempo real de calidad, voy a poder orientar mucho mejor a las personas a que tomen mejores decisiones en cómo se mueven en el sistema de transporte, generando por una parte una mejor distribución de esas personas dentro del sistema de transporte cuando hay una disrupción, y también una experiencia de viaje con mucho mayor certeza. Cuando hoy día la incertidumbre para viajar es un gran tema, y creo que las tecnologías permiten generar mejor información.
Si tengo información disponible sobre qué tan llenos van los buses, puedo entregar información a las personas para que decidan: bueno, me quiero ir en un bus lleno o quiero esperar y me tomo un bus que tiene, no sé, tal vez asientos disponibles. Creo que la tecnología siempre debe estar un poco a disposición de generar mejores experiencias para las personas, porque finalmente lo que queremos es que las personas sigan prefiriendo el transporte público como una forma de movilidad, digamos. En particular en las ciudades latinoamericanas también nos pasa mucho que hay parte importante de la población que es usuario cautivo y no tiene otras alternativas de movilidad. Entonces, cómo somos capaces de generar para esas personas que muchas veces están dos horas arriba del transporte público o tres horas al día, de que sea la mejor experiencia posible.
Yo quería hacerte una pregunta con respecto a cuando implementaron las tarifas donde ya no se paga con efectivo, donde cambiaron a decir, bueno, ya no más, ya no vamos a recibir efectivo, solamente estos otros modos de pago. Y te pregunto porque en los Estados Unidos la mayoría de agencias todavía colectan efectivo y es muy importante para ellos continuar recibiendo efectivo. Algunas ya operan gratis, no cobran ninguna tarifa. No sé si es algo que en algún momento se ha pensado en Santiago, pero imagino que porque tantas personas utilizan el servicio y también…
Un servicio que es costoso, pues tiene que haber una contribución por medio del usuario. Pero, ¿cómo fue esa transición de utilizar efectivo a no utilizar efectivo? Y si la comunidad, los ciudadanos en Santiago, tuvieron algún tipo de resistencia al comienzo de cambiar de usar efectivo a no usar. Un poco lo que te comentaba Alejandro al principio, que cuando comenzó el sistema se hizo el cambio regulado, fue un poco caótico porque efectivamente la gente no sabía cómo pagar, tenía la tarjeta que al principio se la regalaban, no sabían dónde cargarla, dónde estaban, obligado a ir a un centro de carga, a una estación de metro o muy temprano en la mañana no tenían dónde cargar su tarjeta. Entonces fue un proceso de aprendizaje que yo creo que se mantuvo durante mucho tiempo.
Creo que esa fricción recién se vino a mitigar un poco con la generación de los pagos con QR, ya que no tenía la necesidad de ir a activar una carga, ya que tenemos una tarjeta virtual, permitía cargar tu cuenta BTE por internet. Entonces ya no tenías que ir a ningún lado a activar la carga y simplemente con tu propio teléfono o un computador podía generar tu tarifa, tu pasaje. ¿Y esa es la forma más popular de pago de todo lo que ofrecen hoy? No, hoy día sigue siendo el pago con la tarjeta BIP, que es la tarjeta física, sigue siendo la más popular. Qué interesante. En nuestro caso, cuando implementamos eso en Palm Beach County, en la Florida, de hecho colocamos todo lo que existe en este momento en tecnologías para pago: el QR, la tarjeta inteligente que recargas, pagar con tarjeta de crédito, pagar con el Apple Watch.
Y nosotros encontramos en nuestro mercado acá en los Estados Unidos que más personas querían simplemente utilizar el teléfono, porque eso es una cosa que nadie sale de su casa sin tener consigo mismo y es el teléfono. Y vimos que más gente se adaptaba a eso que a la misma tarjeta física, que también al comienzo la estábamos regalando a las personas, pero tenemos más usuarios con el teléfono que con los otros modos. Yo creo que hay diferencias bien significativas. En nuestro caso, las personas llevan 20 años utilizando la tarjeta BIP, la tarjeta cerrada, la smart card. Entonces ahora estamos ofreciendo nuevas alternativas, pero obviamente ya se ha generado una costumbre en las personas durante 20 años utilizar esta tarjeta, que tal vez saben que tienen su presupuesto mensual disponible en esa tarjeta.
A muchas personas les genera un poco de incertidumbre usar el teléfono. O sea, creo que hemos visto datos de adopción bastante buenos para ser una alternativa que lleva, no sé, 3, 4 años en comparación con los 20 años que lleva la tarjeta BIP. O sea, en el fondo ese 30%…
La participación que tiene el QR hoy día tal vez sería distinto si es que lo hubiésemos lanzado desde el día uno tarjeta y QR, quizás los números de adopción serían un poco diferentes. Pero claro, efectivamente hay un poco la fuerza de la inercia de muchas personas que ya llevan mucho tiempo trabajando, o sea, no trabajando, digamos, utilizando la tarjeta para pagar. Y de hecho, en general, a pesar de la fricción que tiene o de los temas de experiencia de viaje que tiene, es una tarjeta que genera sentido de pertenencia, que es en el fondo que está muy bien asociada a la marca del sistema. Y nada, nosotros utilizamos, por ejemplo, cada cierto tiempo sacamos diseños especiales, la gente va a comprar las tarjetas, hay coleccionistas de tarjetas, o sea, en el fondo se genera como una cultura también en torno a la tarjeta como un elemento de pertenencia con el sistema de transporte.
Yo creo que el QR ha ido avanzando, ha ido creciendo, hemos diversificado y hoy día el QR está disponible a través de 11 aplicaciones distintas. O sea, en el fondo las personas pueden pagar con la aplicación de su banco, generan el QR del transporte público directamente desde la aplicación de su banco, no tienen que generar el QR dentro de una aplicación especial. O sea, en el fondo hemos ido trabajando en diversificar y justamente ir mejorando la experiencia de viaje, donde las personas no tengan que tener, por ejemplo, una aplicación especial del transporte para poder viajar, sino que en realidad nuestra estrategia ha sido por el momento con respecto al pago diversificar las alternativas. Teníamos la tarjeta, hoy tenemos la tarjeta más 11 aplicaciones distintas, estamos trabajando en desplegar de manera masiva el pago con Open Loop.
En Open Loop va a estar también la posibilidad de que las personas usen Apple Pay, Google Pay. En Metro ya lo tenemos, tenemos del orden de 130 mil pagos diarios con estas tecnologías, pero la escala esperamos que sea mucho mayor cuando lo habilitemos también en otros buses. Otra pregunta que te quería hacer es si tienen problemas con evasión de pago, con los usuarios de alguna manera brincando por encima de las puertas de acceso, y varios sistemas lo tienen. Yo sé particularmente de TransMilenio en Bogotá tienen muchos problemas y a veces la gente los atropella el bus y hay accidentes porque se tratan de entrar al sistema por partes que no deberían. Tienen a veces problemas en Santiago con gente tratando de evadir el pago o no hay muchos de problemas.
Sí, o sea, desde esta implementación, digamos un poco caótica que tuvimos el año 2007, nuestro sistema ha tenido que lidiar de una u otra forma con evasión tarifaria. Hemos tenido durante muchos años esfuerzos de distinto tipo por lidiar con la evasión tarifaria. No hemos logrado todavía dar con una solución que nos permita resolverlo completamente. Dada la naturaleza tarifaria, eso sí, de nuestro sistema, no es tan fácil saber cuál es el nivel de evasión tarifaria, porque nosotros tenemos…
Muchas personas que, por ejemplo, hacen el tap en metro y después cuando se suben al bus ya pagaron su tarifa, entonces se suben por la puerta de atrás. Esa persona evadió en el bus, está contada dentro de nuestras estadísticas de evasión en buses, pero en realidad pagó la tarifa. Entonces no es tan trivial hoy día definir cuál es el nivel de evasión integral de nuestro sistema, pero siempre ha sido un problema, es un problema que vemos que se ha ido de alguna forma internalizando en la cultura. Y eso es donde vemos que se vuelve mucho más complejo. En el fondo nosotros hacemos trabajo con la evasión desde las escuelas. Tenemos cinco líneas o seis líneas de trabajo. Una que tiene que ver con el enforcement de la evasión, otra tiene que ver con cómo somos capaces de generar mejores tecnologías para bajar las barreras de acceso para que más personas puedan pagar, otra tiene que ver con cómo diseñamos estructuras tarifarias para que cuando realmente algunas personas tal vez por limitaciones presupuestarias terminen evadiendo, cómo somos capaces de generar productos o soluciones para esas personas, cómo somos capaces de generar educación y trabajar desde la perspectiva cultural, porque vemos que cuando se empieza a impregnar la evasión como algo validado culturalmente, es mucho más difícil después reducir esos niveles de evasión.
Entonces hemos generado estrategias multidimensionales, trabajamos con leyes a nivel nacional para controlar y mejorar la evasión, pero todavía es un tema que nos duele y que tenemos un trabajo permanente en ver cómo somos capaces de avanzar en eso. Y justamente creemos que las tecnologías pueden jugar un rol muy relevante en ver cómo somos capaces de mejorar eso y tal vez también ver cómo trabajamos de manera paralela en generar un sentido de pertenencia y poder tangibilizarle a las personas los costos que tiene la evasión. Bueno, te quiero preguntar, primero que todo los quiero felicitar con esa respuesta. Y te digo eso porque las estrategias que yo he visto en los Estados Unidos son solamente tratar de colocar barreras, me refiero físicas, para que la gente no se pueda entrar, colocar personal de seguridad que no está permitiendo a las personas entrarse de manera ilegal, por decir así.
Pero ustedes están mirando otras cosas como las políticas, como los diferentes productos que le pueden ofrecer a esas personas, ellos puedan tener acceso. No trata de, bueno, vamos a colocar un policía que va a detener a la persona haciendo eso, pero ¿por qué lo están haciendo y cómo podemos colocar o implementar otras estrategias que nos van a ayudar a que haya un cambio en el comportamiento de las personas? Quiero salirme de esa conversación y hacerte una pregunta sobre el futuro tecnológico de tu agencia de transporte y voy a…
Preguntarle directamente a Freddy, ¿cuáles son las diferentes tecnologías o en tu estrategia, acá le llamamos un poquito technology roadmap, ese mapa de las diferentes tecnologías que vas a implementar? Cuéntanos un poquito cuáles son algunas de esas cosas que van a poner. Bueno, hoy día estamos comenzando con la implementación de un nuevo sistema de gestión de flota y sistema de información a persona usuaria. Es un cambio bastante relevante en relación a la información que va a obtener desde el sistema para entregar información a las personas usuarias. Hoy día, por ejemplo, no tenemos información a los pasajeros a bordo de los buses. Si bien tenemos buses nuevos que están equipados con pantalla, no tienen la información en línea propiamente tal del sistema. Manejamos hoy día un GTFS que es estático, solamente lo planificado, y no tenemos GTFS real time.
Todo esto va a estar integrado en la nueva solución que se está implementando y ya deberíamos comenzar a mediados del próximo año a empezar a equipar buses con esta nueva solución. Eso es en parte de gestión de flota. Junto con esto, también tenemos que licitar un sistema de planificación de la operación que converse también con esta nueva solución y que hoy día el desafío es poder evaluar cuál es la mejor forma de integrarlo, cómo dar una mirada hacia adentro de cómo hoy día estamos haciendo las cosas, cómo estamos haciendo la planificación, qué herramientas estamos utilizando y cómo las podríamos utilizar y conectarnos con este nuevo sistema. Eso es como a corto plazo. Yo diría que quizás complementando lo que menciona Freddy, hemos estado también tratando de explorar o de pilotear nuevas tecnologías.
Diría que la irrupción de tantas tecnologías que hoy día vemos como la inteligencia artificial o el procesamiento de imágenes y otras cosas, hemos realizado algunos pilotos para ver qué oportunidades podría traer la biometría facial como un mecanismo para el pago de las tarifas, por ejemplo. Hicimos un piloto también para entender qué oportunidades también podría tener el procesamiento de imágenes para mitigar los niveles de evasión, para también cosas que hemos implementado, que tenemos hoy día en operación, tiene que ver con cómo la tecnología nos permite también tener una operación más segura del sistema de transporte. En el fondo tenemos elementos que permiten monitorear el comportamiento del personal de conducción y también entender cómo interactúan los buses con los peatones, con los ciclistas, con los vehículos, para poder asegurar una operación lo más segura posible y libre de accidentes.
Entonces, creo que estamos también buscando cuál es el espacio de tecnologías emergentes para entender cómo vamos diseñando o estructurando también los desafíos del sistema de transporte.
Una pregunta en el tema del futuro de transporte y eso. En un mundo que empuja inteligencia artificial, la autonomía, ¿cómo ves? ¿Hay espacio para en Santiago, en un futuro, de tener vehículos autónomos, buses autónomos? ¿Y cómo lo ves? Es algo que hemos estado en Santiago mirando desde hace muchos años. Hicimos un piloto de un pequeño shuttle autónomo en un ambiente regulado que se hizo hace algunos años en Santiago. Y estamos en permanente exploración para entender cuáles son las oportunidades, cuál es el nivel de desarrollo de la tecnología. Yo veo que en un futuro eso va a ser algo que va a jugar un rol importante en nuestro sistema de transporte, que va a cambiar un poco las reglas del juego de cómo funcionan los sistemas de transporte.
Tenemos nuestro metro de Santiago, ya tiene operación autónoma, totalmente autónoma en algunas de las líneas sin conductores. Pero veo que también hay un espacio para la operación en las flotas de buses. Tenemos que ver qué tan madura está la tecnología. Yo diría que todavía no estamos 100% ahí para sistemas con la escala que tiene Santiago, pero estamos en conversaciones con algunos de nuestros proveedores de buses para poder, esperemos que pronto, empezar a pilotear también, al menos en algunos segmentos de ruta donde se den las condiciones, donde estén las condiciones de telecomunicaciones, poder empezar a pilotear qué tan preparada está la tecnología para llegar a Chile, pero también qué tan preparada está la ciudad, porque entiendo yo que la operación de vehículos autónomos no requiere solamente condiciones dentro del vehículo, sino que también va a requerir infraestructura, comunicaciones y un montón de otros elementos que tienen que ver con cómo complementamos la ciudad y la infraestructura para poder darle viabilidad a ese tipo de soluciones.
Bueno, Alejandro, Freddy, gracias por compartir con nosotros una conversación muy emocionante, particularmente para nosotros que nos consideramos fanáticos del transporte público y comparar los sistemas de acá en los Estados Unidos y conocer la experiencia de ustedes es algo que nos abre los ojos a las oportunidades y los diferentes focos que pueden tomar agencias en cómo crecen, expanden particularmente la tecnología. Así que gracias por compartir con nosotros su experiencia y cómo van a evolucionar su tecnología. Muchísimas gracias. Muchas gracias, muchas gracias, de verdad. Te voy a decir una cosa que yo pienso es con lo que hablaste de la información en tiempo real, eso va a transformar.
La experiencia de sus usuarios. Es algo que vemos en los Estados Unidos, es un requerimiento ahora en todas las agencias por la parte de los proveedores de tecnología, es la información que sea en tiempo real. Realmente ayuda a los pasajeros a tomar decisiones y a que el transporte funcione mucho mejor. Mucha suerte con eso. Sí, absolutamente, muchas gracias. Gracias.